別冊判例タイムズ３９号（過失相殺率の認定基準・全訂６版）の改訂点－自転車同士の事故の新設，新しい事故類型，基本の過失相殺率の変更及び高齢者の年齢（AI作成）

第１　本記事の対象と改訂点の要約

１　対象とする資料

本記事は，令和８年３月３０日に発行された別冊判例タイムズ３９号『民事交通訴訟における過失相殺率の認定基準〔全訂６版〕』（以下「全訂６版」という）が，前版である別冊判例タイムズ３８号（全訂５版。以下「全訂５版」という）から何を変えたかを整理するものである。
全訂６版は，菊池憲久・堂薗幹一郎・伊東智和の３名の編であり，はしがきによれば，令和５年度及び令和６年度に東京地方裁判所民事第２７部（交通部）に在籍した裁判官が中心となって検討及び執筆をしたものである（全訂６版２頁）。
同書は，昭和５０年の別冊判例タイムズ１号以来，平成３年，平成９年，平成１６年及び平成２６年に改訂されており，全訂６版は全訂５版から約１１年ぶりの全訂版となる（同書１頁）。

本記事は，全訂６版のはしがき（１頁～２頁），序章「改訂のポイント」（２４頁～２８頁），用語集及び改訂に関係する各基準の頁を原本で確認し，令和８年９月１９日現在の道路交通法及び同法施行令の条文をe-Gov法令検索で確認した上で，AIを用いて整理したものである。
全訂６版は５９６頁に及ぶので，本記事は改訂された箇所に対象を絞り，改訂されていない基準の内容は扱わない。
東京地方裁判所民事第２７部の担当事件や全訂６版の位置付けは，東京地裁民事第27部（交通部）―担当事件，新受件数，共通書式及び証拠提出で触れている。

２　改訂点の要約

全訂６版の改訂点は，次のとおりである。
①自転車同士の事故に関する章（第６章）を新設した（はしがき２頁，２６頁～２７頁）。
②第３章，第４章，第５章及び第８章に，新しい事故類型の基準を設けた（【Ⅲ-53】，【Ⅲ-57】，【Ⅳ-58】～【Ⅳ-65】，【Ⅳ-70】，【Ⅴ-58】～【Ⅴ-65】，【Ⅷ-3】，【Ⅷ-5】，【Ⅷ-6】。はしがき２頁）。
③押しボタン式歩行者用信号のある交差点で交差道路から進入した車両の基本の過失相殺率を３０％から２０％に下げた（【Ⅲ-9】。２５頁）。
④道路外から道路に進入する車両と直進車の事故について，右折と左折の基準を統合し，直進車の基本の過失相殺率を２０％から１０％に下げた（【Ⅲ-50】。２５頁）。
⑤転回中の事故と転回終了直後の事故の基準を統合した（【Ⅲ-59】。２５頁）。
⑥高速道路上の事故で，追突車側の視認不良の修正率を－１０％から－１０％～－３０％に広げた（２７頁）。
⑦修正要素の「高齢者」の意味を，おおむね６５歳以上からおおむね７０歳以上に引き上げた（２８頁）。
⑧路上横臥者の事故で，泥酔して横臥していた場合には児童・高齢者等の修正要素を適用しないこととした（【Ⅰ-47】，【Ⅰ-48】。２４頁）。
⑨自転車が時速１５キロメートル程度を大幅に超える速度で走行していた場合の扱いを定めた（２５頁～２６頁）。
⑩各章の冒頭にあった用語の説明を序章の用語集にまとめ，基準の番号を「章番号＋章ごとの通し番号」に改めた（２８頁）。

第２　全訂６版を使うときの前提

１　過失割合ではなく被害者の過失相殺率を定める

全訂６版は，各当事者の「過失割合」ではなく，被害者（損害賠償請求権の権利者）の「過失相殺率」の判断基準を定めるものである（はしがき１頁）。
過失相殺率を定めるに当たっては，事故当事者の純粋な過失割合だけでなく，被害者の要保護性，危険責任の原則及び優者危険負担の原則の観点も考慮すべきであるという考え方によっているからである（同頁，２２頁～２３頁）。
そのため，事故車両の種別が異なるだけで他の事故態様が同じであっても，過失相殺率が異なることがある（はしがき１頁）。

２　基準ごとの前提条件を確かめる

全訂６版の各基準は，典型的な事故態様を前提として基本の過失相殺率を定めたものであり，基準ごとに適用の前提となる条件を設けている（はしがき１頁）。
前提条件を誤ったまま基準を当てはめると，同書が想定する過失相殺率とは異なる結果になりかねないとされている（はしがき１頁）。
また，実際の事故態様は千差万別であるから，事故態様や個別事情を捨象して機械的に当てはめるのではなく，基本の過失相殺率と修正要素の背景にある考え方を理解して柔軟に用いることが望まれるとされている（はしがき１頁～２頁）。
被害者にも過失があったことを前提とする類型でも，個別の事情から被害者に過失がないと認められるときは，その類型を適用して過失相殺をするのは相当でないとされている（同２頁）。

３　基準の番号が変わった

全訂５版は，全ての図に通し番号を付けていたが，全訂６版は第６章の新設に伴い，章番号と章ごとの通し番号で表す方式に改めた（２８頁）。
例えば，四輪車同士の事故の基準は【Ⅲ-1】から始まる。
全訂５版の番号と全訂６版の番号の対照表は，同書の末尾（５９１頁以下）に掲載されている。
以前の書面や示談交渉の記録に全訂５版の番号が書かれている場合は，この対照表で全訂６版の番号を確かめる必要がある。

また，全訂５版では各章の冒頭にも主要な修正要素の意味・内容を記載していたが，全訂６版は一覧性の観点から序章の用語集にまとめ，各章冒頭の記載を原則として削除した（２８頁）。

第３　自転車同士の事故（第６章）の新設

１　新設の経緯

全訂５版は，歩行者と自転車の事故の基準を設けたが，自転車同士の事故については，議論がまだ十分でないとして基準化を見送っていた（２６頁）。
全訂６版は，東京地方裁判所民事第２７部の独自の集計によれば，自転車同士の事故に関する新受事件が歩行者と自転車の事故に関する新受事件よりも多い傾向にあることを挙げている（２６頁，はしがき２頁）。
また，令和４年改正で全ての自転車利用者に乗車用ヘルメットの着用が努力義務とされ，令和６年改正で自転車運転中の携帯電話等の使用が禁止され，自転車の酒気帯び運転の罰則が設けられ，さらに反則金制度が令和８年４月１日に導入されるなど，自転車運転者に交通法規の遵守を求める改正が続いていることも挙げている（２６頁）。
その上で，これまで発表されている研究成果や裁判例等を踏まえて，新たに基準化することにしたとされている（同頁）。

２　基準の作り方

自転車同士の事故の態様としては，基本的に四輪車同士の事故と同様の態様が考えられるから，第３章「四輪車同士の事故」の基準の四輪車を自転車に置き換えて過失相殺率を基準化することが原則とされた（２６頁～２７頁）。
もっとも，第５章「自転車と四輪車・単車との事故」の事故態様のうち，自転車同士の事故でも起きることがまれではないと思われるものは，第５章を参考に基準化されている（２７頁）。
さらに，自転車は路側帯（歩行者用路側帯を除く）や歩道を通行することができる場合があり，生活道路を通行する場合も多いことから，対向する自転車同士の事故と同一方向に進行する自転車同士の事故は，歩道以外の道路上の事故と歩道上の事故に分けて基準化された（同頁）。

逆に，四輪車同士の事故の基準の一部は，自転車同士の事故では基準化しないこととされた（２７頁）。
例えば，直進車が赤信号で進入し右折車が青（黄）信号で進入した後に赤信号で右折した場合（【Ⅲ-14】，【Ⅲ-15】），右折車同士の事故（【Ⅲ-33】～【Ⅲ-36】，【Ⅲ-46】～【Ⅲ-49】）等である（同頁）。
また，転回車と直進車の事故は，道路外出入自転車と直進自転車の事故（【Ⅵ-47】）や交差点以外における横断自転車の事故（【Ⅵ-55】，【Ⅵ-56】）を参考にして個別に検討するのが相当とされている（同頁）。

３　主な基本の過失相殺率

第６章の主な基準の基本の過失相殺率は，次の表のとおりである。
数値は，表の左側に書いた当事者：右側に書いた当事者の順である。

第６章の各基準と，日弁連交通事故相談センター東京支部過失相殺研究部会の「自転車同士の事故の過失相殺基準（第一次試案）」の数値との対照は，自転車の青切符とは－対象年齢，反則金一覧，赤切符になる場合及び過失割合・自転車保険との関係の第７の４で整理している。

４　類型化の限界

全訂６版は，自転車同士の事故は，その制御の容易性等から，自動車同士の事故以上に衝突の事故態様の個別性が大きく多種多様であり，類型化には相当なじみにくいと指摘されてきたとしている（２６頁）。
その上で，具体的な適用に当たっては，事案により，各基準が想定している事故態様にそもそも該当するのかという点についても十分吟味し，修正要素についてもその趣旨を理解した上で，その数値を画一的に適用するのではなく，その数値を増減させるなどの柔軟な態度で利用されたいとしている（同頁）。
今後の実務における運用や批判を踏まえて，更に適切な基準に改善していく努力を重ねる必要があるとも述べている（同頁）。

第４　四輪車同士の事故（第３章）の改訂

１　押しボタン式歩行者用信号のある交差点（【Ⅲ-9】）

一方道路の車両用信号が赤色を表示し，交差道路の横断歩道に押しボタン式の歩行者用信号が青色を表示している交差点（交差道路には車両用信号がない）で，交差道路から進入した車両と，赤信号を無視して一方道路から進入した車両が出合い頭に衝突した事故の基準である（２３１頁～２３２頁）。
全訂５版は，交差道路から進入した車両の基本の過失相殺率を３０％としていた（２５頁）。
全訂６版は，一方道路の信号が赤信号である場合，交差道路から進入する車両は，一方道路を走行する車両が交差点に進入してくることはないと信頼して走行するのが通常であり，一方道路を走行する車両には赤信号無視という重大な過失が認められることから，これを２０％に修正した（２５頁，２３２頁）。
したがって，【Ⅲ-9】の基本の過失相殺率は，交差道路から進入した車両２０：一方道路から赤信号で進入した車両８０である（２３２頁）。

交差道路から進入した車両が狭路や非優先道路から進入した場合でも，【Ⅲ-9】はその車両の信頼を保護する観点から基準化しているものであるから，広路・優先道路等の通行方法の規制による修正はしないとされている（２３２頁）。

２　道路外から道路に進入する車両（【Ⅲ-50】）

全訂５版は，道路外から道路に進入する車両と直進車の事故について，路外車が右折で進入する場合と左折で進入する場合を分けていたが，全訂６版はこれを統合して【Ⅲ-50】とした（２５頁）。
また，全訂５版は直進車の基本の過失相殺率を２０％としていたが（全訂５版【147】，【148】），交差点において非優先道路から優先道路に右左折で進入する場合（【Ⅲ-26】，【Ⅲ-32】）の直進車の基本の過失相殺率が１０％とされていることとの均衡から，【Ⅲ-50】では直進車の基本の過失相殺率を１０％に修正した（２５頁）。
したがって，【Ⅲ-50】の基本の過失相殺率は，直進車１０：路外車９０である（２８５頁）。

路外車が右折を完了してから直進車に追突された場合の「既右折」の修正は，路外車が右折し，直進車が左方から直進してきた場合にのみ適用され，路外車が左折する場合と直進車が右方から直進してきた場合には適用されないとされている（２８５頁）。
これらの場合は，いわば出合い頭事故であるからである（同頁）。

３　狭路等のすれ違いが困難な道路における事故（【Ⅲ-53】）

道路の左側部分の幅員が車両の通行のため十分でないときなどは，車両は道路の中央から右の部分にはみ出して通行することができる（道路交通法１７条５項２号）。
全訂６版は，このような道路における対向車同士の事故を直進車とセンターオーバー車の事故（【Ⅲ-52】）の対象外とした上で，狭路等のすれ違いが困難な道路における事故の基準を新たに設けた（２５頁）。
【Ⅲ-53】は幅員が狭い道路を前提としており，このような道路では中央を越えて走行することも想定されるので，道路の中央をはみ出したか否かは原則として考慮要素とならないとされている（２９１頁）。

【Ⅲ-53】の基本の過失相殺率は，５０：５０である（２９１頁）。
主な修正要素は，待避所（道路構造令３０条）があるのに待避しなかった場合の３０％，待避可能な場所があるのに待避しなかった場合の１０％～２０％，相手方と比べて車幅等が大きい場合の５％～１０％，徐行しなかった場合の１０％～２０％であり，いずれもその事情がある当事者の側に加算される（２９１頁～２９２頁）。

４　発進車と後続直進車の事故（【Ⅲ-57】）

道路左側端に沿って駐停車した車両が発進する際，必然的に右寄りに進路を変更して他の車両が通行する進路に戻ることが多い（２５頁）。
全訂６版は，発進車については，停止状態からの発進のタイミングは基本的に発進車側において制御可能である一方，後続直進車にとっては予想することが容易でないこと，速度が低速で後続直進車の進行を妨げる程度が進路変更車よりも大きいことを挙げて，同一方向に進行する車両同士の進路変更車の事故（【Ⅲ-56】）とは別に，発進車と後続直進車の事故の基準を新たに設けた（２５頁，２９９頁）。

【Ⅲ-57】の基本の過失相殺率は，後続直進車２０：発進車８０である（３００頁）。
進路変更車と後続直進車の事故（【Ⅲ-56】）の基本の過失相殺率が後続直進車３０：進路変更車７０であるのと比べて（２９７頁），発進車の過失が重くみられている。
なお，渋滞車列への割り込みの際に車列の車両と衝突した場合や，停留所で乗客の乗降のため停車していた乗合自動車が発進した場合は，【Ⅲ-57】の対象外とされている（２９９頁）。

５　転回車と直進車の事故（【Ⅲ-59】）

全訂５版は，転回中の事故と転回終了直後の事故を分けていたが（全訂５版【155】，【156】），時間的に連続性のある類型であり，既転回の場合に直進車の過失割合を修正することで足りることから，全訂６版はこれを統合した（２５頁）。
【Ⅲ-59】の基本の過失相殺率は，直進車２０：転回車８０であり，転回車が転回を完了している場合（既転回）には直進車に１０％を加算する（３０５頁）。

第５　単車・自転車と四輪車の事故（第４章・第５章）の改訂

１　丁字路交差点の出合い頭事故（単車と四輪車）

全訂６版は，四輪車同士の丁字路交差点での事故の各基準や単車と四輪車の十字路交差点での事故の各基準等も参考として，丁字路交差点において単車と四輪車が出合い頭に衝突した事故の基準を新たに設けた（２５頁～２６頁，【Ⅳ-58】～【Ⅳ-65】）。
突き当たり路から丁字路交差点に入ろうとする右左折車は，交差する直線路を通行する車両等に注意するだけで足りるので，十字路交差点におけるよりも注意がしやすいといえる一方，直線路の直進車も，突き当たり路から進入する車両等は徐行してくるであろうと期待するのが一般の運転慣行であると考えられることが理由とされている（３５８頁）。

各基準の基本の過失相殺率は，次の表のとおりである（３５９頁，３６２頁）。

また，単車が道路外に出るために右折する場合の基準（【Ⅳ-70】）も新たに設けられた（２６頁，３７０頁）。

２　丁字路交差点の出合い頭事故（自転車と四輪車等）

自転車と四輪車・単車の丁字路交差点における出合い頭の事故類型についても，新たに基準が設けられた（２６頁，【Ⅴ-58】～【Ⅴ-65】）。
【Ⅴ-62】～【Ⅴ-65】は，自転車が突き当たり路から右左折する場合のほか，直進して直線路を横断する場合も含めて想定している（４３６頁）。
なお，第５章でいう自転車の右折は，特に断らない限り，自転車に右折方法違反がある場合をいい，基本の過失相殺率もこれを考慮して設定されているので，自転車がいわゆる二段階右折（道路交通法３４条３項）を行っている場合は，これを直進車として考慮する等，別途の考慮が必要となるとされている（４３４頁）。

いずれの基準でも，自転車側の児童等・高齢者や自転車横断帯通行は，自転車側の減算要素とされている（４３５頁，４３７頁）。

３　自転車が時速１５キロメートル程度を大幅に超える速度で走行していた場合

全訂５版は，自転車が，いわゆる普通の速度（時速１５キロメートル程度）を大幅に超える速度（原動機付自転車の制限速度である時速３０キロメートル程度が目安）で走行していた場合は，歩行者と四輪車・単車との事故の基準を参考にして過失相殺率を検討するのが妥当であるとしていた（２５頁）。
全訂６版は，修正の有無や程度については，一律に速度を決められるものではなく，車線数，道路幅員，制限速度等の諸般の事情に応じて判断されるのが相当であるとした上で，次のとおり定めた。
①歩行者と自転車の事故では，自転車が時速１５キロメートルを大幅に超える速度で走行していた場合，第１章「歩行者と四輪車・単車との事故」の基準の基本の過失相殺率を上限として，著しい過失又は重過失による修正を加えるのが相当である（２５頁）。
②自転車と四輪車・単車との事故でも，自転車が時速１５キロメートルを大幅に超える速度で走行していた場合，著しい過失又は重過失による修正を加えるのが相当である（２６頁）。

第６　歩行者，高速道路及び駐車場の事故の改訂

１　路上横臥者の事故（【Ⅰ-47】，【Ⅰ-48】）

歩行者と四輪車・単車との事故（第１章）は，全訂５版の内容を基本的に維持しつつ，路上横臥者等の事故（【Ⅰ-47】，【Ⅰ-48】）に関して，児童・高齢者，幼児・身体障害者等の修正要素について，高齢者や身体障害者等が泥酔して路上に横臥していた場合には，判断能力や身体能力が低い者を保護するという修正要素の趣旨が妥当しないと考えられることから，その場合には当該修正要素を適用しないこととした（２４頁）。

２　高速道路上の事故の視認不良

高速道路上の事故における修正要素のうち「視認不良」について，全訂５版は追突車側の視認不良の場合の修正率を－１０％としていた（２７頁）。
全訂６版は，高速道路も見晴らしの良い直線の高速道路ばかりではなく，一般に高速道路においては高速で走行していることもあり，視認不良の影響が大きいことがあることを踏まえて，修正率を－１０％～－３０％とした（同頁）。

３　駐車場内の事故

駐車場内の事故については，全訂５版で基準が設けられたが，全訂６版は，駐車場の特殊性を踏まえた注意義務の内容等を基本的に踏襲しつつ，駐車場内の四輪車同士の事故類型として，次の３つの基準を新たに設けた（２７頁～２８頁）。

【Ⅷ-6】で駐車区画退出車の過失を重くみるのは，通路進行車が駐車区画に進入することは駐車場の設置目的に沿った行動であって，駐車区画退出車は通路に進入する前の段階では駐車区画内で停止しているので，駐車区画進入車よりも容易に安全を確認し，衝突を回避することができるからとされている（５８５頁）。
いずれの基準も，双方の四輪車が前進であるか後退であるかにかかわらず適用される一方，双方の退出・進入の動作の開始に有意な時間差がある場合等は，基準によらず，具体的な事実関係に即して個別的に過失相殺率を検討すべきであるとされている（５７８頁，５８３頁，５８５頁）。

第７　修正要素の「高齢者」の年齢の引上げ

１　おおむね６５歳以上からおおむね７０歳以上へ

全訂６版は，高齢者が歩行者・自転車運転者である場合に過失相殺率を減算修正することとしている修正要素の「高齢者」の意味を，初版から全訂５版までのおおむね６５歳以上から，おおむね７０歳以上に引き上げた（２８頁）。
用語集も，「高齢者」とは，おおむね７０歳以上の者をいうとしている（３５頁）。
なお，用語集によれば，「児童」とは６歳以上１３歳未満の者をいい，「幼児」とは６歳未満の者をいう（同頁）。

２　引上げの根拠とされた道路交通法の規定

全訂６版は，道路交通法の規定との整合性を考える必要があるとして，次の規定を挙げている（２８頁）。
①道路交通法１４条５項は，高齢の歩行者等の保護の規定であるが，年齢についての定義はない。
②道路交通法７１条の５第４項は，普通自動車対応免許を受けた者で７０歳以上７５歳未満のものについて，加齢に伴って生ずる身体の機能の低下が自動車の運転に影響を及ぼすおそれがあるときは，標識を付けて普通自動車を運転するように努めなければならないと定める。
③道路交通法１０１条の４第１項は，免許証等の更新を受けようとする者で更新期間が満了する日における年齢が７０歳以上のものは，高齢者講習を受けていなければならないと定める。
④道路交通法６３条の４第１項２号及び同法施行令２６条２号により，普通自転車の運転者が７０歳以上の者であるときは，歩道を通行することができる。

全訂６版は，このように自動車や自転車の運転に関し，７０歳以上の者について身体能力及び判断能力の低下が生ずるものと扱われており，高齢化が進展し健康寿命も延びているという初版以降の社会動向も踏まえて，引上げを行ったと説明している（２８頁）。

３　６５歳以上７０歳未満の者の扱い

全訂６版は，社会的にみて特段の保護を要求される度合いが強い場合には，その能力に応じ，児童・高齢者又は幼児・身体障害者等に類似したものとして扱ってよいことは全訂５版までと同様であり，６５歳以上７０歳未満の者についても，そのような場合には高齢者に準じた修正をする余地もあることを念のため指摘しておきたいとしている（２８頁）。
したがって，被害者が６５歳以上７０歳未満である事故では，全訂５版の頃と同じように当然に「高齢者」の修正がされるわけではなく，高齢者に準じた修正をすべき事情があるかを具体的に主張することになる。

第８　実務上の注意点

１　相手方の提示が全訂５版の数値のままでないかを確かめる

示談交渉や訴訟で相手方が過失相殺率を示してきた場合，その根拠が全訂５版の基準番号や数値のままになっていないかを確かめる必要がある。
特に，【Ⅲ-9】（３０％→２０％），【Ⅲ-50】（２０％→１０％）の各類型では，全訂５版の数値によると交差道路から進入した車両や直進車の過失相殺率が１０％高くなる。
これに対し，被害者が６５歳以上７０歳未満の歩行者・自転車運転者である場合は，被害者側が全訂５版の「高齢者」の減算修正を前提に主張していないかを確かめる必要がある。
全訂６版では，この年齢層の被害者について当然に「高齢者」の修正がされるわけではないからである。

２　自転車の事故は複数の基準を見比べる

自転車同士の事故では，全訂６版の第６章のほか，赤い本に収録されている第一次試案も参照されることがある。
全訂６版は第一次試案との違いを説明していないが，前記の自転車の青切符の記事で両者を対照したところでは，主な基本の過失相殺率は共通する一方，一時停止後に進入した場合の修正値（全訂６版は１５％，第一次試案は２０％）のように修正要素の数値が異なるものがある。
相手方がどちらの基準を根拠にしているかを最初に確かめることになる。

３　被害者の過失が大きい事故では請求の順序も検討する

全訂６版によって被害者の過失相殺率が大きく見込まれる事故では，自賠責保険の支払基準による重大な過失による減額と訴訟の過失相殺との違いから，請求の順序によって受け取れる額が変わることがある。
この点は，被害者の過失が大きい交通事故の請求順序－自賠責の重大な過失による減額，被害者請求及び訴訟の比較と計算例で整理している。

第９　関連記事

①東京地裁民事第27部（交通部）―担当事件，新受件数，共通書式及び証拠提出
②自転車の青切符とは－対象年齢，反則金一覧，赤切符になる場合及び過失割合・自転車保険との関係
③被害者の過失が大きい交通事故の請求順序－自賠責の重大な過失による減額，被害者請求及び訴訟の比較と計算例
④生活道路の法定速度引下げ－対象道路の見分け方，速度標識がある場合の優先関係，反則金・点数及び民事賠償への影響

第１０　出典

１　法令

①e-Gov法令検索「道路交通法」１４条，１７条，３４条，６３条の４，７１条の５，１０１条の４。
②e-Gov法令検索「道路交通法施行令」２６条。

２　文献

①菊池憲久・堂薗幹一郎・伊東智和編『民事交通訴訟における過失相殺率の認定基準〔全訂６版〕』（別冊判例タイムズ３９号，判例タイムズ社，令和８年）１頁～２頁，２２頁～２８頁，３５頁，２３１頁～２３２頁，２８５頁，２９１頁～３００頁，３０４頁～３０５頁，３５８頁～３６２頁，３７０頁，４３４頁～４３７頁，４６６頁～５４０頁，５７８頁～５８６頁，５９１頁。
②判例タイムズ社「別冊判例タイムズ39号 民事交通訴訟における過失相殺率の認定基準〔全訂6版〕」。