日本の空港及び航空路線――空港区分，運航制度，保安検査及び主要裁判例（AIリライト）

第１　本記事の対象と用語

１　空港と飛行場

空港法２条は，「空港」を，公共の用に供する飛行場であって同法所定のものと定義している。国土交通省の空港一覧は，固定翼機が発着する施設を，拠点空港，地方管理空港，その他の空港及び共用空港に区分し，これとは別にヘリポート及び非公共用飛行場を掲げている。

共用空港は，自衛隊等が管理する飛行場を民間航空にも使用させる施設であり，純粋な民間空港とは管理の仕組みが異なる。したがって，「日本の空港数」を述べる場合は，公共用の固定翼空港だけを数えるのか，ヘリポート及び非公共用飛行場まで含めるのかを明らかにする必要がある。

２　航空法上の「航空路」と一般にいう「航空路線」

航空法３７条の「航空路」は，国土交通大臣が告示で指定する，航空機の航行に適する空中の通路である。他方，航空会社が東京―大阪便などと表示する「路線」は，出発地と到着地を結ぶ運送サービスを意味し，国内定期航空運送事業の運航計画では路線ごとの使用空港，運航回数及び発着日時が記載される。

本記事では，法令上の空域としての「航空路」と，航空会社の運送サービスとしての「路線」とを区別する。空港区分及び統計は，特に断らない限り令和８年８月９日までに確認できた公表資料に基づく。

第２　日本の空港の区分

１　令和８年４月１日現在の全体像

国土交通省の空港一覧によれば，令和８年４月１日現在，公共用の固定翼空港は合計９７空港である。その内訳は，拠点空港２８，地方管理空港５４，その他の空港７及び共用空港８である。

同一覧には，このほか公共用ヘリポート１２，非公共用ヘリポート８３及び非公共用飛行場３が掲載されている。空港の廃止，新設又は用途変更によって数字は変動するため，個別空港の現況は同一覧で再確認すべきである。

２　拠点空港２８空港

拠点空港は，空港法４条に基づく空港と，同法附則上の特定地方管理空港から構成される。成田国際空港，中部国際空港，関西国際空港及び大阪国際空港は，空港会社が管理する４空港である。

成田国際，中部国際及び関西国際の３空港を「国際拠点空港」として紹介する資料もあるが，令和８年４月１日現在の空港一覧は，これを独立した法的区分として掲げていない。現在の会社管理空港は大阪国際空港を加えた４空港であり，国際線の大規模な拠点である東京国際空港は国管理空港に含まれる。

「大阪国際空港」は伊丹空港の正式名称であり，「東京国際空港」は羽田空港の正式名称である。日常的な呼称と法令・統計上の名称が異なるため，資料を照合するときは両者を混同しないようにする必要がある。

３　法的な管理区分とコンセッション方式

民間の能力を活用した国管理空港等の運営等に関する法律に基づくコンセッション方式では，滑走路等の航空系事業と旅客ターミナル等の非航空系事業を民間事業者が一体的に運営する。国土交通省は，仙台，高松，福岡，熊本，北海道内７空港及び広島について民間による空港運営を開始したものとして整理している。

もっとも，コンセッション方式の運営会社と，空港法上の設置・管理区分は同じ概念ではない。例えば，民間会社が運営に参画していても，空港一覧では国管理空港又は特定地方管理空港として掲げられることがある。

４　空港の利用規則，着陸料及び脱炭素化

空港法１２条は空港管理者に供用時間，サービス内容その他の利用規則の届出及び公表を求め，同法１３条は着陸料等の届出と不当な差別的取扱い等に対する変更命令を定めている。このため，門限，駐機条件及び料金は全国一律ではなく，各空港の利用規則及び料金表を確認する必要がある。

また，同法２４条及び２５条は，国及び空港管理者による空港脱炭素化推進計画の仕組みを定めている。国土交通省は，空港施設・空港車両からの二酸化炭素排出削減と，再生可能エネルギー導入を一体として進めている。

５　関西国際空港対岸のりんくうタウン

大阪府の公式沿革によれば，りんくうタウンは関西国際空港の対岸で昭和６１年に事業が始まり，平成８年秋にまちびらきが行われた。産業用地の契約率は平成３１年３月に１００％となり，大阪府は令和４年２月時点の年間来訪者数を約２０００万人としている。

初期の高層ビル中心の構想だけで現在の地域を説明するのは適切でなく，商業，宿泊，物流，医療及び居住を含む複合都市として経過を確認する必要がある。空港アクセスと臨海部開発を論じる場合も，計画時点の構想と，実際の土地利用を分けて記載すべきである。

第３　航空会社の路線と運航制度

１　事業許可，運航計画，運賃及び運送約款

航空運送事業を経営するには，原則として航空法１００条の国土交通大臣の許可が必要である。国内定期航空運送事業者は，同法１０７条の２により，路線ごとの使用空港，運航回数及び発着日時等を記載した運航計画をあらかじめ届け出なければならず，路線の廃止には原則６か月前の届出が求められる。

同法１０５条は，国内航空運送の運賃及び料金を原則として届出制とする一方，国際航空運送の運賃及び料金を原則として認可制としている。また，同法１０６条は運送約款の認可を，同法１０７条は運賃，料金及び運送約款の営業所等での掲示又はインターネットによる公衆閲覧を定めている。

したがって，航空会社の路線図は利用者向けの概要であり，法的な運航内容を確認するときは運航計画，時刻表，運送約款及び各種届出を併せて見る必要がある。共同運航便では，販売会社と実際に航空機を運航する会社が異なることにも注意を要する。

２　混雑空港の使用許可

航空法１０７条の３は，航空機の運航が集中する混雑空港について，発着枠を伴う使用許可制度を設けている。国土交通省は，成田国際，東京国際，関西国際，大阪国際及び福岡の５空港を対象として使用許可を更新している。

この制度は，航空会社の事業許可とは別に，限られた発着能力を安全かつ効率的に配分するためのものである。新規路線の開設可能性は，空港施設の能力だけでなく，発着枠，騒音対策，運航時間及び国際的な発着調整にも左右される。

３　離島航空路線の維持

離島路線は住民生活，医療，教育及び物流を支える一方，需要の季節変動が大きく，採算だけでは維持が難しい場合がある。国は，年度ごとの要件に従い，離島航空路線の運航費補助，機体購入費補助及び住民運賃の低廉化支援を実施している。

補助対象は単に「離島を結ぶ路線」であることだけでは決まらず，代替交通の所要時間，運航回数，損失の有無その他の要件によって判断される。このため，特定路線の支援状況は，当該年度の国土交通省資料及び地方公共団体の公表資料で確認すべきである。

４　令和７年の航空輸送統計

令和７年分の航空輸送統計によれば，国内定期航空の旅客数は約１億１１４７万人であり，幹線が約４８２６万人，ローカル線が約６３２１万人であった。ここでいう幹線は，新千歳，東京国際，成田国際，大阪国際，関西国際，福岡及び那覇の相互間を結ぶ路線であり，日常語としての「主要路線」とは必ずしも一致しない。

同年の本邦航空運送事業者による国際航空旅客数は約２２９２万人であった。この数字には外国航空会社のみが運送した旅客は含まれないため，日本全体の国際空港利用者数と同一ではない。

第４　保安検査と搭乗手続

１　保安検査の法的根拠

成田国際空港の保安検査に関する公式資料によれば，日本ではハイジャック事件等を背景として昭和４８年から旅客及び手荷物の保安検査が行われてきた。長く航空会社の運送約款等に基づいて実施されてきたが，令和４年３月１０日施行の改正航空法によって検査の受検が法的義務となった。

航空法１３１条の２の５及び１３１条の２の６は，旅客等の保安検査と預入手荷物の検査を法定している。正当な理由なく検査を受けずに保安区域等へ立ち入る行為には，同法１５７条の５により１年以下の拘禁刑又は５０万円以下の罰金が定められている。

この制度は，保安検査が航空会社の任意のサービスではなく，航空の安全を確保するための法的手続であることを明確にしたものである。検査員の指示に従わない場合は，搭乗できないだけでなく，法令上の責任が問題となり得る。

２　保安検査の実施主体

国土交通省は，空港ごとの状況を踏まえ，航空会社を中心としていた保安検査の実施主体を空港管理者へ順次移行している。令和８年４月１日には，東京国際空港の国際線及び宮崎空港で，国が保安検査の実施主体となった。

もっとも，利用者が受ける検査の法的必要性は，費用負担及び契約の主体が誰であるかによって変わらない。空港管理者，航空会社及び検査会社の役割分担は，空港ごとの公表資料で確認する必要がある。

３　空港へ到着すべき時刻

搭乗手続の締切りは，国内線と国際線，空港，航空会社及び運賃種別によって異なる。例えば，日本航空は国内線について出発時刻の２０分前までの保安検査場通過と１０分前までの搭乗口到着を案内し，国際線について原則６０分前までの搭乗手続と３０分前までの搭乗口到着を案内している。

これらは出発時刻から逆算した最終時刻であって，推奨する空港到着時刻そのものではない。繁忙期，海外旅行，預入手荷物，出国審査又は乗継ぎがある場合は余裕を加え，予約した航空会社の当日の案内を確認すべきである。

第５　国際航空運送人の責任

１　モントリオール条約

日本について平成１５年１１月４日に効力を生じたモントリオール条約は，国際航空運送における旅客の死傷，遅延，手荷物及び貨物の損害について統一的な責任ルールを定める。国内区間だけの航空券でも，契約上の出発地と最終目的地が異なる締約国にある場合などには国際運送として条約が適用され得るため，旅程全体の確認が必要である。

旅客の死傷については，１５万１８８０ＳＤＲまでは運送人が責任を免れず，これを超える部分については運送人が過失等の不存在又は第三者のみの行為によることを証明した場合に免責される二段階の構造である。ただし，損害を受けた者の過失等による免責・減責は別に問題となる。

国際民間航空機関の改定を受け，日本では令和６年１２月２８日から次の限度額が適用されている。ＳＤＲは国際通貨基金の特別引出権であり，日本円換算額は為替相場により変動する。

手荷物及び貨物については，価額の特別申告と追加料金の支払がある場合などに別の取扱いとなり得る。また，通知期間及び出訴期間にも条約上の制限があるため，事故又は紛失後は運送約款だけでなく条約本文を早期に確認する必要がある。

２　ワルソー条約下の最高裁判例

最高裁判所第三小法廷昭和５１年３月１９日判決は，当時適用されたワルソー条約２５条の「故意に相当すると認められる過失」の解釈を示した。これは国際航空貨物の損害に関する歴史的判例であり，現在の国際航空運送については，モントリオール条約の適用関係及び現行の責任限度額を先に検討すべきである。

第６　航空事故と安全

１　日本航空機駿河湾上空ニアミス事故

平成１３年１月３１日，日本航空の２機が駿河湾上空で異常接近し，回避操作に伴って多数の負傷者が生じた。航空機衝突防止装置は，衝突のおそれを計算し，関係する航空機に相反する上昇又は降下の回避指示を出す装置であり，本件では管制指示と回避指示の関係が問題となった。

最高裁判所第一小法廷平成２２年１０月２６日判決は，航空管制官らに対する業務上過失傷害罪の成立を認めた原判決を維持したが，反対意見は，航空管制指示と航空機衝突防止装置の指示との優先関係や，事故調査と刑事責任の関係について詳細な問題を提起している。この判決は多数意見だけでなく，安全システム全体を検討した反対意見も併せて読む必要がある。

最高裁判決が認定した負傷者は５７人である一方，国土交通省航空・鉄道事故調査委員会の報告書は乗客及び乗務員合計１００人の負傷を記載している。この相違は，刑事訴追の対象となった被害者と事故調査上の負傷者の集計範囲が異なるためであり，数字を引用するときは資料と集計対象を併記する必要がある。

２　東京国際空港における令和６年１月２日の衝突事故

令和６年１月２日，東京国際空港で日本航空機と海上保安庁機が衝突した。運輸安全委員会は，令和７年１２月２５日に二回目の経過報告を公表しているが，本記事確認日である令和８年８月９日現在，最終的な航空事故調査報告書は公表されていない。

事故調査の目的は原因究明と再発防止であり，刑事責任又は民事責任の確定そのものではない。最終報告前に特定の個人又は単一の事情を事故原因と断定せず，公表済みの事実，分析途中の事項及び報道上の推測を区別する必要がある。

第７　空港・飛行経路をめぐる主要裁判例

１　差止め，損害賠償及び行政訴訟

空港騒音訴訟では，民事上の差止め，国家賠償，行政処分の取消し又は行政庁への差止めという異なる訴訟類型が用いられてきた。最高裁判例は，誰が航空機の運航を支配するか，処分の根拠法令，訴訟類型及び将来損害の発生時期に応じて結論を分けており，「空港騒音なら常に差止めができる，又はできない」と一括することはできない。

２　各判例を読む際の注意点

新潟空港訴訟は，住民の原告適格を広く捉える先例として現在も重要であるが，対象となったのは旧航空法下の路線別の事業免許である。現行法では，航空運送事業の許可，運航計画の届出及び混雑空港の使用許可が分かれているため，争う対象となる行政処分を個別に特定する必要がある。

また，厚木基地第四次訴訟は，差止訴訟の訴訟要件である「重大な損害を生ずるおそれ」を認めたことと，最終的に差止めを認めたこととを混同してはならない。同判決の結論は請求棄却であり，訴訟要件と本案要件を分けて紹介する必要がある。

３　航空機騒音の環境基準

航空機騒音に係る環境基準は，時間帯補正等価騒音レベルであるＬｄｅｎを指標とし，地域類型Ⅰでは５７デシベル以下，地域類型Ⅱでは６２デシベル以下を基準値としている。従前のＷＥＣＰＮＬによる基準は，平成２５年４月１日からＬｄｅｎによる基準へ移行した。

環境基準は，行政上の政策目標であり，個別の損害賠償又は差止めの成立を自動的に決めるものではない。裁判では，騒音曝露の程度，時間帯，継続期間，地域性，公共性，防音対策その他の事情が総合的に検討される。

第８　関連する記事

航空機騒音のうち米軍機及び基地の制度については，日本国内の米軍基地を参照されたい。関西国際空港及び大阪国際空港への鉄道アクセスの沿革については，大阪府内の鉄道の沿革で整理している。

第９　出典・参考資料

１　法令・条約

①空港法（昭和３１年法律第８０号）２条，４条，５条，１２条，１３条，２４条及び２５条。②航空法（昭和２７年法律第２３１号）３７条，１００条，１０５条から１０７条の３まで，１３１条の２の５，１３１条の２の６及び１５７条の５。③民間の能力を活用した国管理空港等の運営等に関する法律（平成２５年法律第６７号）。④国家賠償法（昭和２２年法律第１２５号）。⑤外国等に対する我が国の民事裁判権に関する法律（平成２１年法律第２４号）。⑥国際航空運送についてのある規則の統一に関する条約（モントリオール条約）。

２　裁判例

①最高裁判所大法廷昭和５６年１２月１６日判決・昭和５１年（オ）第３９５号・民集３５巻１０号１３６９頁。②最高裁判所第一小法廷平成５年２月２５日判決・昭和６２年（オ）第５８号・民集４７巻２号６４３頁。③最高裁判所第二小法廷平成１４年４月１２日判決・平成１１年（オ）第８８７号，平成１１年（受）第７４１号・民集５６巻４号７２９頁。④最高裁判所第三小法廷平成１９年５月２９日判決・平成１８年（受）第８８２号。

⑤最高裁判所第二小法廷平成元年２月１７日判決・昭和５７年（行ツ）第４６号・民集４３巻２号５６頁。⑥最高裁判所第一小法廷平成２８年１２月８日判決・平成２７年（行ヒ）第５１２号。⑦最高裁判所第一小法廷平成２２年１０月２６日判決・平成２０年（あ）第９２０号・刑集６４巻７号１０１９頁。⑧最高裁判所第三小法廷昭和５１年３月１９日判決・昭和５０年（オ）第５６４号。

３　公的資料・統計

①国土交通省「空港一覧（令和８年４月１日現在）」。②国土交通省「国管理空港等の経営改革」。③国土交通省「航空脱炭素化推進基本方針について」。④国土交通省「混雑空港を使用して運航を行うことの許可の更新について」。⑤国土交通省「航空輸送統計速報（令和７年分）」。⑥国土交通省「離島航空路線維持対策」。

⑦成田国際空港「日本の保安検査の歴史及び検査主体」。⑧国土交通省「空港における旅客の保安検査の実施主体の円滑な移行に向けた実務者検討会議」。⑨国土交通省「東京国際空港国際線及び宮崎空港における保安検査の実施主体の変更」。⑩日本航空「国内線ご搭乗のお客さまへのお願い」及び「国際線ご搭乗のお客さまへのお願い」。⑪国土交通省「モントリオール条約に基づく国際航空運送人の責任限度額の改定」。

⑫航空・鉄道事故調査委員会「航空事故調査報告書・ＪＡ８９０４」。⑬運輸安全委員会「東京国際空港における航空機衝突事故の調査経過」。⑭環境省「航空機騒音に係る環境基準について」。⑮大阪府「りんくうタウンのまちづくりの歩み」。

４　文献

①深見敏正『国家賠償訴訟 改訂版』（青林書院，令和３年）２３７頁～２４３頁及び２７０頁～２７４頁。②福井秀夫『行政訴訟による憲法的価値の確保』（日本評論社，令和４年）５０頁，６５頁，７９頁，９０頁，９３頁及び１７５頁～１７６頁。③大島義則編『実務解説 行政訴訟』（勁草書房，令和２年）８５頁，８７頁，９４頁及び１５０頁。④友岡史仁『要説 経済行政法』（弘文堂，平成２７年）２７６頁～２７７頁。