目次第１ 道路運送法に基づく規制第２ 旅客自動車運送事業運輸規則に基づく規制第３ タクシー業務適正化特別措置法（タク特法）に基づく規制（指定地域及び特定指定地域）
１ 総論
２ 指定地域及び特定指定地域
３ タクシー運転者登録制度
４ 適正化事業実施機関としてのタクシーセンター
第４ タクシー特措法に基づく供給過剰対策（特定地域及び準特定地域）
第５ タクシー特措法に基づく公定幅運賃制度
第６ タクシー事業の運送原価
第７ タクシーの営業形態等
第８ ハイヤー
第９ タクシー会社の労務管理
１ 総論
２ 拘束時間及び休息期間
３ タクシーの日勤勤務者の場合
４ タクシーの隔日勤務者の場合
５ 休憩時間
６ 時間外労働及び休日労働の限度
７ 乗務距離の最高限度
８ 根拠となる告示等
第１０ 変形労働時間制
第１１ 関連記事その他
第１ 道路運送法に基づく規制
１(1) タクシー運転手は，法令所定の事由がない限り，運送の引受を拒絶することはできません（道路運送法１３条）。
つまり，正当な理由のない乗車拒否は禁止されており，違反に対しては１００万円以下の罰金が予定されています（道路運送法９８条６号）。
(2) タクシー運転手は，急病人を運送する場合その他正当な事由がない限り，運送の申込みを受けた順序により，旅客の運送をする必要があります（道路運送法１４条）。
(3) タクシー会社は，タクシー運転手の過労運転を防止するために必要な措置を講じる必要があります（道路運送法２７条１項）。
２(1) 平成１４年１月３１日までは，自動車運送事業は免許制であり，供給輸送力が輸送需要量に対し不均衡とならないこと等が免許を受ける条件とされ，需給調整規制がなされていました（道路運送法４条１項で免許制を定めていたことが憲法２２条１項に違反しないことにつき最高裁昭和６２年１０月１日判決（先例として，最高裁大法廷昭和３８年１２月４日判決））。
しかし，道路運送法及びタクシー業務適正化臨時措置法の一部を改正する法律（平成１２年５月２６日法律第８６号）が施行された平成１４年２月１日以後，自動車運送事業は許可制となって需給調整規制が廃止され，①営業所，②車両数，③車庫，④休憩・仮眠体制，⑤運行管理体制，⑥運転者・運行管理者・整備管理者，⑦資金計画，⑧損害賠償能力等の一定の条件を満たせば当然に許可が下りるようになりました（いわゆる「タクシー規制緩和」）。
(2) 道路運送法には緊急調整地域の制度があったものの，これは供給過剰の状況が発生した場合に新規参入や増車を禁止するという，いわば供給過剰の拡大防止措置しかありませんでした。
３ 平成２１年１０月１日，タクシー適正化・活性化特別措置法（タクシー特措法）が施行され，平成２６年１月２７日，改正タクシー特措法が施行されました。
これにより，供給力削減及び需要活性化の両面からのタクシー供給過剰対策が推進されるようになりました。
第２ 旅客自動車運送事業運輸規則に基づく規制（交通事故関係）
１ 旅客自動車運送事業運輸規則 （昭和３１年８月１日運輸省令第４４号）は，事業者，運行管理者，乗務員，旅客等に関する事項を定めています。
２ 旅客自動車運送事業者は，事業用自動車の運行により生じた旅客その他の者の生命，身体又は財産の損害を賠償するための措置であつて，国土交通大臣が告示で定める基準（平成１７年４月２８日国土交通省告示第５０２号のことです。）に適合するものを講じておかなければなりません（旅客自動車運送事業運輸規則１９条の２）。
３(1) タクシーが交通事故を起こした場合，３０日以内に，以下の事項を含む交通事故の記録を作成し，当該記録を３年間保存する必要があります（旅客自動車運送事業運輸規則２６条の２参照）。
① 乗務員の氏名
② 事業用自動車の自動車登録番号その他の当該事業用自動車を識別できる表示
③ 事故の発生日時
④ 事故の発生場所
⑤ 事故の当事者（乗務員を除く。）の氏名
⑥ 事故の概要（損害の程度を含む。）
⑦ 事故の原因
⑧ 再発防止対策
(2) 「事故の概要（損害の程度を含む。）」にはドライブレコーダーの記録が含まれます（「旅客自動車運送事業運輸規則の解釈及び運用について」２６条の２参照）。
第３ タクシー業務適正化特別措置法（タク特法）に基づく規制（指定地域及び特定指定地域）
１ 総論
(1) タクシー業務適正化特別措置法（昭和４５年５月１９日法律第７５号）（略称は「タク特法」です。）は，タクシーの運転者の登録を実施し、指定地域において輸送の安全及び利用者の利便の確保に関する試験を行うとともに、特定指定地域においてタクシー業務適正化事業の実施を促進すること等の措置を定めています（タク特法１条参照）。
(2) 制定当初の法律名はタクシー業務適正化臨時措置法でしたが，平成１４年２月１日，現在の法律名となりました。
２ 指定地域及び特定指定地域
(1) 指定地域及び特定指定地域は，いわゆる流し営業中心の地域であり，以前は政令で指定されていましたが，現在は国土交通大臣告示で指定されています（タクシー業務適正化特別措置施行規程（平成２６年１月２４日国土交通省告示第５７号）参照）。
(2) 指定地域とは，タクシーによる運送の引受が専ら営業所以外の場所で行われ、乗車拒否等輸送の安全及び利用者の利便を確保することが困難となるおそれがある行為の状況に照らし、タクシー事業の適性化を図る必要があると認められる地域をいいます（タク特法２条５項）。
特定指定地域とは，指定地域のうち，特に利用者の利便を確保する観点からタクシー事業の業務の適正化を図る必要があると認められる地域うぃいます（タク特法２条６項）。
(3)ア 東京都の特定指定地域は，東京都特別区，武蔵野市及び三鷹市です。
大阪府の特定指定地域は，大阪市，堺市（美原区を除く），豊中市，池田市，吹田市，泉大津市，高槻市，守口市，茨木市，八尾市，和泉市，箕面市，門真市，摂津市，高石市，東大阪市，三島郡島本町及び泉北郡忠岡町です。
神奈川県の特定指定地域は，横浜市，横須賀市及び三浦市です。
イ 平成２２年４月１日，神奈川県が特定指定地域に追加されました。
３ タクシー運転者登録制度
(1) 平成２０年６月１４日，タクシー運転者登録制度（タク特法３条参照）が２の指定地域（東京及び大阪）から１３の指定地域（札幌，仙台，さいたま，千葉，東京，横浜，名古屋，京都，大阪，神戸，広島，北九州，福岡）に拡大されました（国土交通省HPの「法人タクシー運転者登録制度を開始します～指定地域を全国１３地域に拡大～」参照）。
(2)ア 平成２７年１０月１日，タクシー運転者登録制度（タク特法３条参照）が１３の指定地域（札幌，仙台，さいたま，千葉，東京，横浜，名古屋，京都，大阪，神戸，広島，北九州，福岡）から全国に拡大されました（国土交通省HPの「タクシー運転者登録制度を全国に拡大します～主な政令指定都市から全ての地域へ～」参照）。
これにより，全国において運輸局長が認定する講習を受講・修了し，タクシー運転者登録を受けないと，法人タクシーに乗務することができなくなりました。
イ 大阪の場合，公益財団法人大阪タクシーセンターがタクシー運転者登録を担当しています（大阪タクシーセンターHPの「登録課」参照）。
そして，法人タクシーについては運転者証を，個人タクシーについては事業者乗務証を発行しています。
ウ タクシー運転手は，登録タクシー運転者証をタクシーに表示する必要があります（タクシー業務適正化特別措置法１３条本文）。
(3) 平成２７年１０月１日，１３の指定地域においては，講習の受講・修了に加えて，新たに「輸送の安全及び利用者の利便の確保に関する試験」（法令，安全，接遇及び地理）の合格が必要となりました。
ただし，従前から，東京都，大阪府及び神奈川県の特定指定地域（タク特法２条６項，タクシー業務適正化特別措置施行規程２条２項）においてタクシー運転手となろうとする場合，適正化事業実施機関が実施する地理試験に合格する必要がありました（タクシー業務適正化特別措置法４８条及び４９条）。
(4)ア 登録タクシー運転者が悪質な法令違反を行ったり，重大事故を惹起したりした場合，運輸局長が登録の取消処分を行い，一定期間，全国どの地域においてもタクシーの乗務ができなくなります（タク特法９条１項）。
イ 軽微な違反の場合は警告を行うとともに違反点数を付与し，一定の点数に達した場合は地方運輸局長から講習の受講命令が出されます（タク特法１８条の２）。
(5) 登録タクシー運転者に対する処分基準は，「登録運転者等に対する行政処分等の基準について」（平成２７年１０月１日付の関東運輸局長等の公示）に書いてあります。
４ 適正化事業実施機関としてのタクシーセンター
(1) 適正化事業実施機関は，タクシー業務適正化特別措置法３４条に基づく機関であります（国土交通省HPの「タクシー業務適正化特別措置法に規定する適正化事業の概要について」参照）ところ，以下の三つがあります。
① 公益財団法人東京タクシーセンター
・ 「インターネットによる苦情受付」を利用すれば，インターネット経由で苦情を出すことができます。
② 公益財団法人大阪タクシーセンター
・ 「苦情の受付」を利用すれば，インターネット経由で苦情を出すことができます。
③ 一般財団法人神奈川タクシーセンター
・ 「苦情について」を利用すれば，インターネット経由で苦情を出すことができます。
(2)ア 東京都，大阪府及び神奈川県の特定指定地域に事業所のあるタクシーから乗車拒否をされたり，下車を強要されたり，接客に問題があったりした場合，タクシーセンターに対して苦情を出すことができます。
イ 正当な理由のない乗車拒否は，道路運送法１３条及び旅客自動車運送事業運輸規則１３条に違反する行為です。
(3) タクシー会社の道路交通法違反，交通事故に関する対応等について，タクシーセンターに苦情を出すことはできません。
(4) タクシー業務適正化特別措置法３４条は以下のとおりです。
（適正化事業実施機関の指定）
第三十四条 特定指定地域内におけるタクシー事業に係る次の業務を行う者で特定指定地域ごとに国土交通大臣の指定するもの（以下「適正化事業実施機関」という。）は、当該業務の実施に必要な経費に充てるため、当該特定指定地域内に営業所を有するタクシー事業者から負担金を徴収することができる。
一 タクシーの運転者の道路運送法に違反する運送の引受けの拒絶その他同法 又はこの法律に違反する行為の防止及び是正を図るための指導
二 タクシーの運転者の業務の取扱いの適正化を図るための研修
三 タクシー事業の利用者からの苦情の処理
四 タクシー乗場その他タクシー事業の利用者のための共同施設の設置及び運営
２ 前項の指定は、指定を受けようとする者の申請により行なう。
第４ タクシー特措法に基づく供給過剰対策（特定地域及び準特定地域）
１(1)ア 平成２１年１０月１日，特定地域及び準特定地域における一般乗用旅客自動車運送事業の適正化及び活性化に関する特別措置法（平成２１年６月２６日法律第６４号）（略称は「タクシー適正化・活性化特別措置法」，「タクシー特措法」です。）が施行されました。
これにより，供給過剰の問題が生じている地域を国土交通大臣が特定地域として指定した上で（タクシー特措法３条），特定地域ごとに事業者，行政，利用者，労働者，有識者などで構成される協議会が作成する地域計画に基づいて，協議会に参加する各事業者が供給力の削減のための減車などの取り組み（供給力削減）と，需要を拡大させるための活性化の取り組み（需要活性化）を自主的に実施していくことができる制度が導入されました（一般財団法人運輸総合研究所HPの「議員立法で成立した改正タクシー特措法等の概要について」参照）。
イ 制定当初は，「特定地域における一般乗用旅客自動車運送事業の適正化及び活性化に関する特別措置法」という法律名でしたが，平成２６年１月２７日，現在の法律名になりました（国土交通省自動車局旅客課の「タクシー「サービス向上」「安心利用」推進法が施行されました！」参照）。
(2) 自交総連HPの「規制強化と減車の実現」が参考になります。
自交総連は，全国自動車交通労働組合総連合会の略称であり，ハイヤー・タクシー，自動車教習所及び観光バス労働者の労働組合です。
２(1) タクシー特措法の下で，全国的に，また，個々の地域の大半において，一日当たりの売り上げ（日車営収）と運転者の賃金はそれまでの下落傾向から回復に転じました。
以後両者は緩やかな上昇を続けてきましたが，施行後３年以上を経て，それらの上昇の度合いや供給過剰の解消効果は，法制定当初に期待されたよりも小さい水準にとどまっていて不十分ではないか，との指摘や意見もありました。
また，全国で約640のタクシー営業区域のうち，区域数ベースでその約四分の一，法人車両台数ベースで約９割に当たる営業区域が特定地域として指定され，各地域において自主的な減車や需要の活性化の取り組みが各社で自主的に進められたものの，自主的な取り組みであるがゆえに３年が経過する中で減車ペースも低下していた面や，減車に積極的に取り組む事業者と全く消極的な事業者との間に不公平感が生じ，これが減車が停滞する一因ともなっていた面もあり，今後における供給過剰対策の円滑な進捗の確保が大きな課題となっていました（一般財団法人運輸総合研究所HPの「議員立法で成立した改正タクシー特措法等の概要について」参照）。
そこで，平成２５年１１月，タクシーサービス向上・安心利用推進法に基づき，タクシー特措法が改正されました。
(2) 平成２６年１月２７日，タクシー特措法が施行されました。
これにより，道路運送法に基づく「新規参入は許可制，増車は届出制」という規制緩和の原則は引き続き維持したまま，供給過剰対策が必要な地域について，改正前の特定地域のみの制度から特定地域と準特定地域という二本立ての制度とした上で，特定地域として指定されている期間中における供給過剰対策の取り組みについて，一定の場合には減車などの供給力の削減を義務付ける方法により効果的に実施できるようになりました。
(3)ア 期間３年で指定される準特定地域（大臣指定）の場合，新規参入は許可制であり，増車は認可制であり，公定幅運賃（下限割れには変更命令）が定められています（国土交通省HPの「タクシー「サービス向上」「安心利用」推進法による制度変更のポイント」参照）。
準特定地域の規制内容は，改正前のタクシー特措法に基づく特定地域の規制内容とほぼ同じです。
イ 期間３年で指定される特定地域（大臣指定・運輸審議会諮問）の場合，新規参入及び増車は禁止されていますし，強制力ある供給削減措置が定められていますし，公定幅運賃（下限割れには変更命令）が定められています。
(4) 改正タクシー特措法に基づく政令，省令，告示，通達及びガイドラインは，東京交通新聞HPの「「改正タクシー事業適正化・活性化特別措置法」運用基準の詳細」に載っています。
３(1) 具体的にどの交通圏（営業区域）が準特定地域に該当するかについは，特定地域及び準特定地域における一般乗用旅客自動車運送事業の適正化及び活性化に関する特別措置法施行規程（平成２６年１月２４日国土交通大臣告示第５６号）で定められています。
大阪府の場合，①大阪市域交通圏，②北摂交通圏，③河北交通圏，④河南Ｂ交通圏，⑤泉州交通圏及び⑥河南交通圏が準特定地域に指定されています。
そのため，現在，大阪府の交通圏で準特定地域に該当しないのは，⑦豊能郡（とよのぐん）交通圏だけです。
(2) 平成２８年７月１日時点のタクシー特措法に基づく特定地域は，自交総連HPの「タクシー特定地域特措法 特定地域（２０１６年７月１日現在）」に掲載されています。
近畿地方では，大阪市域交通圏，神戸市域交通圏及び奈良市域交通圏が特定地域となっています。
(3) 大阪府下の交通圏に関する地図は，一般社団法人大阪タクシー協会HPに掲載されています。
交通圏というのは，輸送の安全，旅客の利便等を勘案して，地方運輸局長（例えば，近畿運輸局長）が定める区域のことであり（道路運送法５条１項３号，道路運送法施行規則５条），タクシーの営業区域を意味します。
第５ タクシー特措法に基づく公定幅運賃制度
１ 平成２６年１月２７日施行の改正タクシー特措法により、タクシーの供給過剰地域において過度な運賃競争を是正することを目的として，タクシー公定幅運賃制度が導入されました。
２ 平成２８年１０月２１日，国土交通省は，大阪高裁等で確定したタクシー運賃変更命令差止請求訴訟に対する判決（大阪高裁平成２８年６月１７日判決。外部HPの「格安タクシー訴訟に見る公定幅運賃制度と差止訴訟」参照）の趣旨を踏まえ，タクシー利用者の利便性向上等の観点から，下限割れ事業者が存在する地域において，下限割れ事業者の経営実態を考慮しつつ，下限運賃の見直しを行いました（国土交通省HPの「タクシー公定幅運賃の見直しについて」参照）。
第６ タクシー事業の運送原価
１ 「タクシー事業に係る運賃制度について（第２回会議（Ｈ２１．６．４）分）」６頁の「総走行キロ（１ｋｍ）当たりの運送原価」によれば，東京地区の運送原価は１７９．８６円であり，名古屋地区は１５４．１４円です（なぜか大阪地区の運送原価は書いていないです。）。
２ タクシー事業の運送原価の内訳は以下のとおりです。
① 営業費
・ 運送費及び一般管理費に分かれます。
・ 運送費は，人件費（運転者人件費及びその他人件費），燃料油脂費，車両修繕費，車両償却費，その他運送費に分かれます。
その他人件費は，運行管理者，整備管理者及び事務員の人件費です。
・ 一般管理費は，人件費（役員報酬及びその他），諸税（主として事業税），その他に分かれます。
② 営業外費用
・ 金融費用（車両購入費，施設改善費），車両売却損（車両売却に係る費用）及びその他に分かれます。
③ 適正利潤
第７ タクシーの営業形態等
１ タクシーの営業形態には以下の３種類があります。
① 流し
・ 街中を走りながら，タクシーに乗りたがっているお客さんを探すことをいいます。
② 付け待ち
・ 駅前，ホテル，病院前などに設置されたタクシー乗り場でお客さんを待つことをいいます。
③ 無線配車
・ 街中や駅前等でタクシーを拾わずに，タクシー会社に電話をかけるお客さんを乗せるために，そのお客さんのところに最寄りのタクシーを向かわせることをいいます。
・ 無線配車の場合，迎車料金が加算されます。
２ タクシードライバー求人君HPの「超初心者必見！タクシードライバーは基本の「流し」を極めるべし。おさえるべき５つのコツ」が参考になります。
３ タクシー業界用語については，外部HPの「【タクシー業界用語】乗務員の間で使われる専門用語や隠語まとめ」が参考になります。
４ 国土交通省HPの「タクシー事業の現状」によれば，平成２６年３月３１日現在，全国のタクシー事業の規模として，車両台数が２３万８４８両，輸送人員が１５億９３９１万人，営業収入が１兆６７５３億円となっています。
５ WEBCARTOP HPの「お客さんを送った帰りのタクシー・高速料金は誰が払う？」に以下の記載があります。
タクシー運転手の歓迎するお客は、“深夜のロング客”である。ロングとは長距離利用客のこと。東京の都心からの場合、同じロングでも昼間や朝夕の通勤時間帯では、目的地へ向かうか、あるいは帰路で必ずといっていいほど交通渋滞に遭遇するので、時間がかかり効率が悪いということであまり歓迎されない。
交通量もめっきり減った深夜のロング客ならば、時間の効率も良いので、お客さえいれば、何本も往復することが可能であり、しかも料金は深夜割増となるので歓迎されるのだ。
さらに深夜のロング客で歓迎されるのが高速道路利用客。ロングのお客でも一般道で向かうように指示するひとも結構いるようなので、そのような場合にはロング自体は歓迎だが、運転手の喜びは少々ダウンする。
しかし「上（高速道路／首都高速はほとんど高架だから）使ってください」などとお客に言われれば、深夜でも眠気も吹き飛びたちまち饒舌になってくる運転手も多い。ちなみに、お客を目的地まで乗せていくときの高速料金は当然ながらお客負担となる。
第８ ハイヤー
１ ハイヤーは，営業所，車庫等を拠点に利用客の要請に応じて配車に応じる自動車のことです。
２(1) 道路運送法にはハイヤーを定義する条文は特に存在せず，ハイヤーはタクシーの一種として位置づけられています。
(2) タク特法では以下のとおり定義されています。
タクシーは，一般乗用旅客自動車運送事業を経営する者がその事業の用に供する自動車でハイヤー以外のものをいいます（タク特法２条１号）。
ハイヤーは，一般乗用旅客自動車運送事業を経営する者がその事業の用に供する自動車で当該自動車による運送の引受けが営業所のみにおいておこなわれるものをいいます（タク特法２条２号）。
３(1) タクシーの場合，旅客との運送契約は乗車から降車までとなりますし，課金区間も乗車地から降車地までとなります。
ただし，乗客がタクシーの配車を依頼した場合，迎車料金が別途発生します。
(2) ハイヤーの場合，旅客との運送契約及び課金区間は「お迎え」（出庫）→「乗車」→「降車」→「車庫に戻る」（帰庫）となります。
４(1) 日本交通HPの「ハイヤー」によれば，ハイヤーの利用用途としては，役員車・社用車（専属使用），通勤使用，成田空港・羽田空港の送迎，ゴルフ送迎，スポット使用，ワゴンがあります。
(2) 日本交通HPの「ハイヤー料金」によれば，成田空港送迎は片道約３万５０００円以上，羽賀空港送迎は片道約１万８０００円以上，ゴルフ使用は１日当たり約４万５０００円以上，スポット使用は２時間又は３０ｋｍ当たり１万２３１０円以上，ワゴンは２時間又は３０ｋｍ当たり１万２３１０円以上となっています。
第９ タクシー会社の労務管理
１ 総論
(1) タクシー運転手の勤務形態には，昼日勤，夜日勤及び隔日勤務の三つがあります。
(2)ア 昼日勤の場合，一般のサラリーマンと同じような勤務時間となりますから，健康的に働けます。その反面，長距離客が少なかったり，深夜割増がなかったりする分，夜日勤よりも売り上げは少なくなります。
夜日勤の場合，昼日勤と全く逆の勤務時間となりますから，疲労が蓄積しやすいですし，酔客に絡まれる可能性が高くなります。その反面，終電・終バスを逃した乗客等の長距離客がいたり，深夜割増があったりする分，昼日勤よりも売り上げは多くなります。
隔日勤務の場合，丸一日働いて丸一日休むみたいな生活となります。
イ 昼日勤及び夜日勤を合わせて日勤といいます。
ウ 隔日勤務の略称は「隔勤」です。
(3) タクシー会社は，保有車両の稼働率をできる限り上げた方が，全体として売り上げを増やすことにつながります。
そのため，タクシー１台につき１日２名の運転手に乗務してもらう日勤よりも，１名の運転手に丸１日タクシーに乗務してもらい，翌日はそのタクシーの別の運転手に使ってもらう隔日勤務が主流になっています。
２ 拘束時間及び休息期間
(1)ア タクシー・ハイヤー運転手の場合，自動車運転者の労働時間等の改善のための基準（略称は「改善基準告示」）により，拘束時間，休息期間等の基準が定められています。
イ 外部ＨＰの「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準（トラック等）」が分かりやすいです。
(2)ア 拘束時間は，始業時刻から就業時刻までの時間で，労働時間と休憩時間（仮眠時間を含む）の合計時間をいいます。
イ タクシー運転手は，営業所で休憩したり，路肩で休憩したり，食事をとって休憩したりしています（外部HPの「どこでどうやって休んでる？タクシー運転手の休憩の取り方」参照）。
ウ 労働者が実作業に従事していない仮眠時間であっても，労働契約上の役務の提供が義務付けられていると評価される場合には，労働からの解放が保障されているとはいえず，労働者は使用者の指揮命令下に置かれているものであって，労働基準法３２条の労働時間に当たります（最高裁平成１４年２月２８日判決）。
(3) 休息期間は，勤務と次の勤務の間の時間であり，睡眠時間を含む労働者の生活時間として，労働者にとって全く自由な時間をいい，休憩時間や仮眠時間等とは本質的に異なる性格を有するものです。
(4) 労働時間には時間外労働時間及び休日労働時間が含まれます。
また，労働時間には作業時間（運転・整備等）のほか，手待ち時間（客待ち等）が含まれます。
３ タクシーの日勤勤務者の場合
(1) １か月の拘束時間は２９９時間が限度です。
(2) １日（始業時刻から起算して２４時間をいいます。）の拘束時間は１３時間以内を基本とし，これを延長する場合であっても１６時間が限度です。
(3) １日の休息期間は継続８時間以上必要です。
(4) 拘束時間と休息期間は表裏一体のものであり，１日とは始業時間から起算して２４時間をいいますから，結局，１日（２４時間）＝拘束時間（１６時間以内）＋休息期間（８時間以上）となります。
(5) 車庫待ち等の運転者（顧客の需要に応ずるため常態として車庫等において待機する就労形態のタクシー運転手）については，以上の上限よりも緩い取扱いとなります。
(6) 休日は，休息期間＋２４時間の連続した時間をいいます。
そのため，タクシーの日勤勤務者の休日は，休息時間８時間＋２４時間＝３２時間以上の連続した時間となります。
４ タクシーの隔日勤務者の場合
(1) １か月の拘束時間は２６２時間が限度です。
ただし，地域的事情その他の特別の事情（例えば，顧客需要の状況等）がある場合において，書面による労使協定があるときは，１年のうち６箇月までは，１箇月の拘束時間の限度を２７０時間まで延長できます。
(2) ２暦日の拘束時間は２１時間以内とされています。
また，勤務終了後，連続２０時間以上の休息時間が必要です。
(3) 車庫待ち等の運転者（顧客の需要に応ずるため常態として車庫等において待機する就労形態のタクシー運転手）については，以上の上限よりも緩い取扱いとなります。
(4) 休日は，休息期間＋２４時間の連続した時間をいいます。
そのため，タクシーの隔日勤務者の休日は，休息時間２０時間＋２４時間＝４４時間以上の連続した時間となります。
(5) 隔日勤務者の場合，出勤日である「出番」及び仕事が終わった後が休みになる「明番」を２回繰り返した後，丸一日が休みになる「公休」を繰り返していくような働き方（５日間に２回，出勤します。）になります（ドライバーズワークHPの「タクシードライバーの勤務体系」参照）。
５ 休憩時間
(1) 「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準について」（平成元年３月１日基発第９３号）（略称は「９３号通達」）に以下の記載があります。
① 自動車運転者の業務は事業場外において行われるものではあるが、通常は走行キロ数、運転日報等からも労働時間を算定し得るものであり、一般に法第38条の2の「労働時間を算定し難いとき」という要件には該当しないこと。
事業場外における休憩時間については、就業規則等に定めた所定の休憩時間を休憩したものとして取り扱うこととしたが、休憩時間が不当に長い場合は歩合給等の賃金体系との関連から休憩時間中も働く可能性があるので、事業場外での休憩時間は、仮眠時間を除き、原則として3時間を超えてはならないものとしたこと。
なお、手待時間が労働時間に含まれることはいうまでもないこと。
② 自動車道転者の労働時間管理を適正に行うためには、運転日報等の記録の適正な管理によることのほか、運行記録計による記録を自動車運転者個人ごとに管理し、労働時間を把握することも有効な方法であること。
したがって、労働時間管理が不十分な事業場のうち、車両に運行記録計を装着している事業場に対しては、運行記録計の活用による適正な労働時間管理を行うよう指導するとともに、車両に運行記録計を装着していない事業場に対しては、運行記録計を装着する等により適正な労働時間管理を行うよう指導すること。
また、昭和63年10月7日の中央労働基準審議会の中間報告においでは、「自動車運転者の労働時間管理を適正に行うため、自動車運転者個人ごとの労働時間等を容易に把握し得る計器の活用が図られることが適当である。また、いわゆる流し営業を主体とするタクシーについては、現在運行記録計の装着を義務付けられていない車両についても、上記のような計器の活用が図られるべきである。」とされているので、留意すること。
(2) ９３号通達があることから，隔日勤務のタクシー運転手の場合，休憩時間は仮眠時間を除き，３時間となっています。
６ 時間外労働及び休日労働の限度
(1) 時間外労働及び休日労働の拘束時間は１日又は２暦日の拘束時間及び１か月の拘束時間が限度です。
また，時間外労働及び休日労働を行う場合，労働基準法３６条１項に基づく時間外労働及び休日労働に関する協定届を労働基準監督署に届け出る必要があります。
(2) 休日労働は１か月の拘束時間の限度内で２週間に１回が限度です。
７ 乗務距離の最高限度
(1) 「タクシー事業に係る運賃制度について（第２回会議（Ｈ２１．６．４）分）」９頁の「（参考）乗務距離の最高限度等について」によれば，旅客自動車運送事業運輸規則２２条２項に基づき地方運輸局長が定めた乗務距離の最高限度は，京都市が３６５ｋｍ，大阪市，堺市及び神戸市は３５０ｋｍとなっています。
(2) タクシー転職のキッカケHPの「タクシー運転手は業務で１日何キロ走るか」には以下の記載があります。
意外と知られていないのが、タクシーが1日に運転できる走行距離の限界です。これは、過剰な競争とドライバーの過労を防ぐために、様々な地域が最高常務距離を設けているのです。走行距離の限界は各地域によって異なりますが、日勤で関東地方が270km、北海道では280kmとなっており、その他の地域でもだいたい同じくらいの上限です。また、隔日勤務者はこれよりも100キロほど長く走ることができるようです。
(3) 無理なく稼ぐタクシードライバーのテクニックHPの「乗務距離の最高限度が365キロの理由」には以下の記載があります。
平均速度とは（平均旅行速度ともいう）止まったりするのも含めた上で一時間あたりの走行距離。
特別区武三地区の平均速度は17.38キロ。
17.38キロに隔日勤務者の最大労働時間21時間を乗算で364.98キロということで365キロとなっています。
８ 根拠となる告示等
(1) 根拠となる省令及び解釈通達
① 旅客自動車運送事業運輸規則（昭和３１年８月１日運輸省令第４４号）
② 旅客自動車運送事業運輸規則の解釈及び運用について（平成１４年１月３０日制定）
(2) 根拠となる告示及び通達
① 「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準」（平成元年労働省告示第７号）
・ 略称は改善基準告示です。
② 「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準について」（平成元年３月１日基発第９３号）
・ 略称は９３号通達です。
③ 「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準の一部改正について」（平成９年３月１１日基発第１４３号）
・ 略称は１４３号通達です。
(3) 参考となるHP
外部HPの「タクシーの労務管理について考えてみよう」が参考になります。
第１０ 変形労働時間制
１(1) 変形労働時間制は，労働基準法の一部を改正する法律（昭和６２年９月２６日法律第９９号）により，昭和６３年４月１日に導入されました。
(2) 変形労働時間制が施行された当時の，昭和６３年１月１日付の労働省労働基準局長及び労働省婦人局長通知（昭和６３年１月１日基発第１号）が独立行政法人労働政策研究・研修機構HPの「改正労働基準法の施行について」に載っています。
(3) 「１か月単位の変形労働時間制，フレックスタイム制，１年単位の変形労働時間制，１週間単位の非定型的変形労働時間制，３６協定による時間外・休日労働」に，要件，求める事項，就業規則・労使協定，労使協定の届出，効果，通達等が載っています。
２(1) タクシー会社の場合，就業規則に記載することにより，１か月単位の変形労働時間制（労働基準法３２条の２）を採用していることが通常です。
そのため，１箇月の労働時間が１６０時間（２８日の月），１７１．４時間（３０日の月）又は１７７．１時間（３１日の月）以下であれば，法定時間外労働は存在しないこととなります。
(2) 夜日勤又は隔日勤務の場合，深夜労働は存在しますから，深夜労働に対する割増賃金は必要となります。
(3) １年単位の変形労働時間制の場合，隔日勤務のタクシー運転手は，実質的に１勤務で２日分の労働を行っているという実態にかんがみ，その実労働時間の上限は１日１６時間となっています（平成９年２月１４日基発第９３号）。
３ 労働基準法３２条の２の定める１箇月単位の変形労働時間制は，使用者が，就業規則その他これに準ずるものにより，１箇月以内の一定の期間（単位期間）を平均し，１週間当たりの労働時間が週の法定労働時間を超えない定めをした場合においては，法定労働時間の規定にかかわらず，その定めにより，特定された週において１週の法定労働時間を，又は特定された日において１日の法定労働時間を超えて労働させることができるというものであり，この規定が適用されるためには，単位期間内の各週，各日の所定労働時間を就業規則等において特定する必要があります（最高裁平成１４年２月２８日判決）。
４(1) 労働基準法関係解釈例規（外部ブログの「昭和６３年３月１４日基発１５０号 全文を見つけました。」にリンクが張ってあります。）２４３頁及び２４４頁には，労働基準法３２条の２の「労働時間の特定」に関して以下の問答があります（ただし，①につき，その後に労働基準法の改正があったことから，「４６時間の範囲内」とあるのは「４０時間の範囲内」に変更しています。）。
① 労働時間の特定
一箇月単位の変形労働時間制を採用する場合には，就業規則その他これに準ずるもの（改正前の労働基準法第３２条第２項における「就業規則その他」と内容的に同じものである。以下同じ。）により，変形期間における各日，各週の労働時間を具体的に定めることを要し，変形期間を平均し４０時間の範囲内であっても使用者が業務の都合によって任意に労働時間を変更するような制度はこれに該当しないものであること。
なお，法第８９条第１項は就業規則で始業及び就業の時刻を定めることと規定しているので，就業規則においては，各日の労働時間の長さだけではなく，始業及び終業の時刻も定める必要があるものであること。
② 労働時間の特定の程度
問 勤務ダイヤによる一箇月単位の変形労働時間制を採用する場合，各人ごとに，各日，各週の労働時間を就業規則に定めなければならないか。それとも，就業規則では，「始業，終業時刻は，起算日前に示すダイヤによる」とのみ記載し起算日前に勤務ダイヤを示すことで足りるか。
答 就業規則においてできる限り具体的に特定すべきものであるが，業務の実態から月ごとに勤務割を作成する必要がある場合には，就業規則において各直勤務の始業終業時刻，各直勤務の組合せの考え方，勤務割表の作成手続及びその周知方法等を定めておき，それにしたがって隔日ごとの勤務割は，変形労働時間の開始前までに具体的に特定することで足りる。
③ 特定された日又は週
問 法第３２条の２及び３２条の４の特定された日又は週とは如何なる意味か。
答 法第３２条の２及び第３２条の４の規定に基づき就業規則等によってあらかじめ８時間を超えて労働させることが定められている日又は１週間の法定労働時間を超えて労働させることが具体的に定められている週の意味である。
(2) ②につき，勤務ダイヤはシフト制のことであり，勤務割はシフトのことであり，各直勤務は，昼日勤，夜日勤，隔日勤務といった各種勤務形態のことです（質問広場HPの「労働基準法／１箇月単位の変形労働時間制について」参照）。
５ 厚生労働省HPの「１か月単位の変形労働時間制」では，労使協定又は就業規則等で定める事項は以下のとおりとされており，昭和６３年３月１４日付の通達よりも緩やかな基準になっています。
① 対象労働者の範囲
法令上、対象労働者の範囲について制限はありませんが、その範囲は明確に定める必要があります。
② 対象期間および起算日
対象期間および起算日は、具体的に定める必要があります。
（例：毎⽉１日を起算日とし、１か⽉を平均して１週間当たり40時間以内とする。）
なお、対象期間は、１か⽉以内の期間に限ります。
③ 労働日および労働日ごとの労働時間
シフト表や会社カレンダーなどで、②の対象期間すべての労働日ごとの労働時間をあらかじめ具体的に定める必要があります。その際、②の対象期間を平均して、１週間あたりの労働時間が40時間（特例措置対象事業場は44時間）を超えないよう設定しなければなりません（「３ 労働時間の計算方法」参照）。
なお、特定した労働日または労働日ごとの労働時間を任意に変更することはできません。
④ 労使協定の有効期間
労使協定を定める場合、労使協定そのものの有効期間は②の対象期間より⻑い期間とする必要がありますが、１か⽉単位の変形労働時間制を適切に運⽤するためには、３年以内程度とすることが望ましいでしょう。
６ 変形労働時間制は労働基準法３２条の例外にすぎませんから，就業規則で法定休日と定められている日に働いた場合，休日労働となります。
７ 改正労働基準法の施行について（昭和６３年１月１日基発第１号，婦発第１号）に詳しいことが書いてあります。
第１１ 関連記事その他
１ 旅客自動車運送事業に係る旅客を運送する目的で，旅客自動車を運転する場合，第２種免許が必要となります（道路交通法８６条）。
２ ドライバーズワークHPの「タクシードライバーの平均年齢と勤続年数についてのレポート」によれば，タクシードライバーの平均年齢は５７．６歳であり，タクシードライバーの平均勤続年数は８．８です。
３(1) JapanTaxi株式会社が運営している全国タクシーＨＰの「タクシー料金検索」を使えば，駅・住所・施設間のタクシー料金を計算できます。
(2) ①東京運輸支局HPの「タクシー事業（法人タクシー・個人タクシー）」及び②タクシー求人サイト「転職道」ＨＰの「タクシードライバーガイド」が参考になります。
②につき，営業エリア，稼ぎ，二種免許，地理試験，タクシー会社の寮，ドライバーの１日，給料形態，勤務体系等が書いてあります。
４(1) 厚生労働省ＨＰに「タクシー運転者の労働時間等の改善基準のポイント」が載っています。
(2) トラック，バス及びタクシー運転者の労働時間に対する規制については，厚生労働省ＨＰの「自動車運転者の労働時間等の改善の基準」が参考になります。いわゆる改善基準告示（勤務時間等基準告示ともいいます。）が説明されています。
(3) タクシー以外の公共交通機関は時刻及び路線を定めた輸送を担っているのに対し，タクシーは利用者ニーズに合わせたドア・ツー・ドアの輸送を担っています。
５ 横浜川崎営業ナンバー支援センターＨＰに「法人タクシーの台数譲渡譲受認可申請」が載っています。
６ 東洋経済オンラインに「なぜ今でもタクシーはLPガス車ばかりなのか」が載っています。
７ 国土交通省HPに「地方運輸局について（参考資料）」が載っています。
８ 以下の記事も参照してください。
・ 自動車運送事業の運行管理者等に関するメモ書き
・ 貨物軽自動車運送事業（軽貨物運送業）